مهم‌ترین رکن توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی در تهران، حمایت از حمل‌ونقل عمومی ریلی انبوه‌بر جهت تبدیل‌شدن به یک شبکه جامع مادر، انبوه‌بر، پرتردد و کارآمد برای حمل‌ونقل عمومی است. شبکه‌ای که درحال‌حاضر امکان دسترسی به آن با یک برنامه میان‌مدت مهیاست، می‌تواند فاصله نیاز هفت میلیون سفری شهروندان تهرانی به مترو را برآورده کند و برای رسیدن به این سهم، حمایت جدی مدیریت شهری و دولت ضروری است.
TOD یک مجموعه اصلاحات شهری است که باعث می‌شود مترو یا هر سیستم حمل‌ونقل عمومی یک شهر با راندمان بیشتری به کار آید. همین TOD و اصلاحاتش، خیابان‌های شهر را از خودروها پس می‌گیرد و به عابران پیاده و دوچرخه‌سواران تحویل می‌دهد و به زبان آنچه امروز مصطلح است، شهر را انسان‌محور می‌کند. TOD با اصلاحات بدون هزینه‌اش، نشاط و سرزندگی را به محلات بازمی‌گرداند، جامعه محلی را تقویت کرده و اقتصاد شهری را رونق می‌بخشد.
افشین خضرلوی اقدم مطالعاتی را در این خصوص در کمیته TOD شورای شهر انجام داده است.
بر اساس یافته‌های این تحقیقات اگر ما در نیم‌قرن اخیر درگیر ترافیک شده‌ایم، کشورهای غربی و اروپایی بیش از یک قرن پیش با آن مواجه شده‌اند و برای مقابله با آن و نیز برای رفت‌وآمد شهروندان کم‌درآمد، حمل‌ونقل عمومی ساخته‌اند؛ احداث متروی نیویورک و لندن هر دو ۱۵۴ سال پیش شروع شد و متروی پاریس ۱۱۷ سال پیش. آنها مبالغ زیادی برای خطوط متروی خود هزینه کردند. هرچه زیرزمین ریل کشیدند، ایستگاه ساختند، واگن خریدند و هرچه بیشتر پیش رفتند، کمتر توانستند با ترافیک خودرو در سطح زمین و خیابان‌ها مبارزه کنند.
سال‌های زیادی شهرسازان و متخصصان ترافیک مطالعه کردند که چرا با وجود هزینه زیادی که برای مترو و حمل‌ونقل عمومی شده، مردم همچنان از خودرو دست‌بردار نیستند. ازیک‌طرف در زیرزمین، برای مترو هزینه می‌کردند و از طرف دیگر مجبور بودند روی زمین برای خودروها هزینه کنند و اتوبان بسازند؛ خیابان را عریض کنند و گره ترافیکی را بگشایند. علاوه بر ترافیک و آلودگی هوا، افزایش قیمت سوخت و بحران نفت در دهه ۷۰ نیز مزید بر علت بود.
ایده‌های زیادی امتحان شد ولی موفقیت‌آمیز نبودند. علت اصلی این بود که شهر برای مترو ساخته نشده بود؛ شهر برای عابران پیاده‌ای که از مترو استفاده کنند، نبود. نقشه توسعه شهرها را خودروها طراحی کرده بودند؛ سریع بودند و از در مبدأ تا در مقصد، قابل‌استفاده بودند. در این نقشه نه تراکم‌ها به مترو و ایستگاه‌هایش ربط داشت و نه مقیاس‌ها و مسافت‌های سفر، مناسب افراد پیاده بود. خودرو به‌ظاهر همه‌چیز را دسترس‌پذیر کرده بود و شهرها بر اساس آن توسعه‌یافته بودند.
TOD بر همین اساس شکل گرفت؛ به‌صورت اصطلاحاتی که بعد از راه‌اندازی سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی شهر، باید انجام شود. محدوده ایستگاه‌های مترو، تراموا و بی‌آرتی تبدیل به مراکز بازآفرینی و بازسازی شهر شدند و این بازسازی به نفع عابران و به ضرر خودروها طراحی شد.
رابطه TOD و مترو مانند رابطه چاقوتیزکن و چاقو است. به این مفهوم که توسعه حول ایستگاه یا کریدور حمل‌ونقل عمومی اتفاق می‌افتد. TOD محصول تلاش‌های بسیاری است که نهایتاً پیتر کالتورپ در سال ۹۳ میلادی، آن را تعریف و فرمول‌بندی کرد. البته خود کالتورپ ترجیح می‌دهد برای تأکید بر مفهوم انسانی و پیاده‌مدار بودن اصطلاحش، از واژه TOD استفاده نکند و بر ایده اولیه‌اش به نام «منطقه پیاده» وفادار بماند؛ منطقه پیاده‌ای که در مرکز آن، یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی وجود دارد. مفهوم مرکزی TOD ایجاد منطقه‌های پیاده در تمام سطح شهر است که از طرفی کل شهر را پوشش می‌دهند و از سوی دیگر با سیستم پرکشش حمل‌ونقل عمومی مثلاً مترو به هم متصل‌اند.
TOD یک پروژه ساخت‌وساز و بارگذاری حول یک ایستگاه نیست بلکه یک بازآفرینی همگن و به‌هم‌پیوسته در سراسر شهر است که روح حاکم بر آن، یعنی پیاده‌مداری در تمام شهر جاری شده و بسان گذشته، شهر را مناسب زیست و طبیعت انسان، بازسازی می‌کند؛ گذشته‌ای که در آن هنوز پای وسیله نقلیه موتوری به معابر باز نشده بود و هندسه شهرها را وابسته به مقیاس حرکت خودروها نکرده بود. ساختار و هندسه‌ای که مبتنی بر مقیاس حرکتی انسان بود.
برای آنکه بتوان این روش را در تهران نیز اجرا کرد، نیاز به اصلاحات هشت‌گانه است. نخستین نیاز، مترو، بی‌آرتی یا اِل‌آرتی است. برای همین شهری که داریم، باید یک سیستم کامل حمل‌ونقل عمومی ایجاد شود به‌طوری‌که افراد در هرکجای شهر باشند، پس از طی ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ متر پیاده‌روی، به ایستگاه حمل‌ونقل عمومی مناسب و پرکشش دسترسی داشته باشند که در بیشتر نقاط تهران، این وضعیت وجود دارد و ما از زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی مناسبی برخورداریم.
گام بعدی، زون‌بندی است. دور هر ایستگاه مترو یا بی‌آرتی پرکشش، یک دایره به شعاع ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ متر می‌کشیم و اسمش را «زون TOD» ایستگاه و یک دایره دیگر به شعاع ۲۰۰ تا ۳۰۰ متر در مرکز این زون در نظر می‌گیریم و نامش را می‌گذاریم «هسته مرکزی زون». تهران تقریباً ۲۷۰ زون TOD دارد. بخشی از این ۲۷۰ زون، مربوط به ایستگاه‌هایی است که هنوز راه نیفتاده‌اند. همچنین سیستم حمل‌ونقل عمومی تهران هنوز نیاز به گسترش دارد. تراکم موضوع دیگری است که باید در این اصلاحات موردتوجه قرار گیرد. تراکم‌های بالا را فقط باید در هسته مرکزی زون بارگذاری کنیم.
هر بارگذاری و ساخت‌وساز بالایی که در مکان‌های دیگر زون انجام شده، مهم نیست اما من‌بعد نباید اجازه داد هیچ بارگذاری بلندمرتبه تجاری، اداری یا مسکونی، خارج از هسته مرکزی زون ایستگاه ساخته شود. به همین دلیل است که در برنامه سوم شهر تهران، قرار است بازنگری طرح جامع و تفصیلی بر اساس TOD انجام شود.
گام بعدی برای تحقق TOD، تعریف تراکم مختلط در هسته مرکزی زون است. با این کار مانع این می‌شویم که ایستگاهی به قطب اداری، ایستگاهی به قطب تجاری یا ایستگاهی دیگر به قطب مسکونی تبدیل شود، بلکه این منطقه، تمام کاربری‌های لازم را دارد و نیازها را برآورده می‌کند. پدیده شب یا روزمُردگی ناشی از همین تفکیک تراکم‌های منطقه‌ای است و بخشی از سرزندگی روزانه و شبانه محلات را می‌گیرد.
نفوذپذیری، موضوع دیگری است که باید برای تحقق TOD در تهران، به آن توجه شود. اگر فاصله تقاطع‌ها در هر زون، از ۱۵۰ متر بیشتر باشد، بهتر است مدیران شهری دست‌به‌کار شوند و به فکر ایجاد معابری هرچند کم‌عرض بیفتند؛ معابری صرفاً برای عبور عابر پیاده و دوچرخه. کوچه‌های طولانی، پیاده‌پسند نیست؛ بلکه به لحاظ بصری، خسته‌کننده است. شبکه دسترسی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران باید توسعه پیدا کند.
پنجمین اصلاح، یکپارچگی است. هرچه زون‌ها به هم چسبیده‌تر شود، بهتر است. فاصله بین زون‌ها سبب افزایش هزینه احداث حمل‌ونقل عمومی می‌شود. پادگان‌ها، کارخانجات و زمین‌های بلااستفاده، زون‌های TOD را از هم دور نگه می‌دارد و علاوه بر هزینه حمل‌ونقل عمومی، گسست محله‌ای نیز ایجاد می‌کند. این موضوع مهم است که داخل زون‌ها نباید فضایی بلااستفاده باشد. زون مفتح به زون‌های اطراف اتصال خوبی دارد ولی برای فضای خالی کنار پارک‌سوارش باید فکری کرد.
ششمین گام، تغییر کارکرد معابر است. معابر زون‌ها را باید از سیطره خودرو خارج کرد و برای هر چهار مد حمل‌ونقلی مناسب‌سازی کرد. برای فعال‌شدن مدهای پیاده و دوچرخه، شیفت بسیار ضروری است. اگر شیفت انجام نشود، امیدی به اصلاحات قبلی نیز نیست. باید معابر را کامل طراحی کرد. خیابان کامل خیابانی است برای استفاده همه مدهای حمل‌ونقلی. از طرف دیگر باید تا جایی که امکانش است، برای پارک یا تحرک خودروها، محدودیت و ممنوعیت ایجاد شود. محدودیت‌های هزینه‌ای یا ممنوعیت‌های ورود؛ مانند عوارض پارک حاشیه‌ای یا طرح ترافیک. البته این کار نباید مختص به زون‌های بخش مرکزی شهر باشد. در تهران ترافیک سنگینی در مناطق ۱ و ۳ وجود دارد و می‌توان به فکر ایجاد طرح‌های ترافیکی دیگر نیز بود.
مد پیاده در TOD، مادرِ مُدهای حمل‌ونقلی در اصطلاحات TOD است. در تمام زون‌های TOD شهر، هرقدر بیشتر بتوانیم، باید برای این مد سرمایه‌گذاری کنیم. فعال‌شدن مد پیاده یعنی فعال‌شدن مد انسان‌محوری، سرزندگی، شادابی و تقویت اجتماع شهری. دوچرخه نیز نزدیک‌ترین مد به مد پیاده، یعنی مد مادر است. در سفرهای داخل زونی که اصرار بر مد پیاده است، آن دسته از مردم که سرعت لازمه سفرشان است، با فعال‌بودن این مد، بهانه و نیازی به استفاده از خودرو ندارند.
اجرای TOD، هیچ هزینه‌ای به مدیریت شهری وارد نمی‌کند. هزینه بهسازی توسعه سیستم حمل‌ونقل را تراکم مختلط تأمین می‌کند. هرچند درآمدی پایدار نیست ولی منبع یکبار مصرف کافی برای بهسازی و توسعه پرکیفیت حمل‌ونقل عمومی زون است.
- نویسنده : نورا حسینی
- منبع خبر : هفته نامه حمل و نقل
Saturday, 23 November , 2024