طراحی جواب اشتباه برای صورت‌‌‌مساله فقر مسکن در پایتخت از سوی مدیریت شهری، موجب باخت دوم تهرانی‌‌‌ها به این نوع سیاستگذاری شده است. شهرداری تهران با ایجاد تشکیلاتی موسوم به «قرارگاه مسکن» تلاش می‌کند برای حل مشکل تامین مسکن پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها چاره‌‌‌ای بیندیشد. این در حالی است که بررسی‌‌‌های کارشناسی نشان می‌دهد دست‌‌‌کم به دو علت، ساخت مسکن نه تنها پاسخ مناسبی برای صورت‌‌‌مساله «مسکن» در پایتخت نیست، بلکه پیامد مهم آن به شکل بحران ترافیکی با ابعادی به مراتب وسیع‌‌‌تر از آنچه اکنون شهروندان با آن مواجه هستند، بروز پیدا خواهد کرد.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بر اساس آمار جدید و رسمی که تصویری از فقر مسکن در پایتخت را ارائه می‌کند، بیش از ۵۰‌درصد از هزینه زندگی خانوارهای تهرانی صرف تامین مسکن (عمدتا به شکل پرداخت اجاره‌‌‌بها) می‌شود و این در حالی است که هزینه مذکور باید حداکثر ۳۰‌درصد از مجموع هزینه‌‌‌های خانوار باشد. از سوی دیگر زوج‌‌‌های خانه‌‌‌اولی با فرض برابر بودن تورم مسکن و رشد درآمد سالانه، تقریبا یک قرن باید منتظر بمانند تا صاحب‌‌‌خانه شوند. این صورت مساله شهرداری را برای ورود به موضوع تامین مسکن در پایتخت تحریک کرده است اما پاسخی که شهرداری تدارک دیده، از جنس ساخت مسکن است؛ آن هم در شرایطی که ریشه فقر مسکن در تهران نه کمبود عرضه، بلکه جریان انجماد ملکی یا به اصطلاح منجمدسازی خانه‌‌‌های شهری است.

با این حال اکنون شهرداری تهران در قالب برنامه‌‌‌های قرارگاه مسکن زمینه‌‌‌سازی برای ساخت حداقل ۱۰۰‌هزار واحد مسکونی را دنبال می‌کند؛ ابرپروژه‌‌‌ای که بعید است به هدف مطلوب مدیریت شهری اصابت کند و این یعنی شهروندان باید منتظر باخت دوم در بازار مسکن ناشی از انحراف به چپ شهرداری در این بازار باشند.  در همین رابطه ناصر امانی، ‌‌‌ عضو شورای شهر تهران نیز هفته گذشته در تذکری عنوان کرد: وزیر مسکن به تازگی مصاحبه‌‌‌ای داشته و اعلام کرده که ۹۰‌درصد ثبت‌نام‌کنندگان تهرانی در نهضت ملی مسکن واجد شرایط نیستند؛ با این وصف برای ما جای سوال است که شهرداری برای چه کسی کلنگ‌‌‌‌ ساخت مسکن را می‌‌‌زند؟ و مالکان این واحدها چه کسانی خواهند بود؟

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حتی اگر جزئیات مصوبات مربوط به انبوه‌‌‌سازی مسکن توسط شهرداری نیز روشن بود، مساله لبریز بودن ظرف جمعیتی و ترافیکی تهران به قوه خود باقی است. سوای احساس روزمره شهروندان، یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد همین حالا حجم ساخت‌وسازهای پیش‌تر صورت گرفته در تهران مازاد بر ظرفیت شبکه معابر است. تقریبا تمام ساخت‌وسازهای تهران تاکنون تابعی از خط قرمز بارگذاری جمعیتی در طرح جامع تهران است که جمعیت شب پایتخت تا سال ۱۴۰۴ را بالغ بر ۸‌میلیون و ۷۰۰‌هزار نفر پیش‌بینی کرده است. همچنین مجوز بارگذاری ساختمانی برای پذیرش جمعیت تا ۵/ ۱۰‌میلیون نفر نیز در این طرح صادر شده است اما به طور معمول ۵ تا ۱۰‌درصد از ظرفیت شهرها باید خالی بماند. به تعبیر دیگر سکونت‌‌‌پذیری شهرها معمولا بیشتر از جمعیت شب آنها پیش‌بینی می‌شود و توسعه ساخت‌وساز مبتنی بر این برآورد صورت می‌گیرد. اما سالنامه آماری شهرداری تهران مربوط به سال ۹۹ جمعیت تهران را ۹‌میلیون و ۱۰۰‌هزار نفر عنوان کرده و این یعنی همین حالا جمعیت از سقف مجاز پیشی گرفته است. از طرفی واحدهای خالی از سکنه در تهران قابلیت پذیرش جمعیتی معادل حدود یک‌میلیون و ۲۰۰‌هزار نفر را دارد و با این وصف ساخت‌وسازهای موجود سقف سکونت‌‌‌پذیری ۵/ ۱۰‌میلیون نفری را نیز محقق کرده است. بنابراین اگر قرار باشد برنامه‌‌‌های مسکن‌‌‌سازی در قرارگاه تابعی از طرح جامع تهران به عنوان یک سند لازم‌‌‌الاجرا باشد، از این به بعد باید هر نوع ساخت‌وساز طبق محدودیت‌ها به نقطه‌‌‌ای از شهر منتقل شود که ظرفیت آن اشباع نشده است. از طرفی اغلب تصمیمات کمیسیون ماده ۵ از جنس بارگذاری اضافه‌‌‌تر از ظرفیت پیش‌بینی شده در طرح تفصیلی است و به همین دلیل به عنوان استثنا در کمیسیون مذکور بررسی می‌شود. با این وصف همین حالا تهران با یک تهدید ترافیکی جدی روبه‌رو است؛ چراکه مجموع طول بزرگراه‌‌‌ها و معابر شریانی تهران تا سال ۹۶ تقریبا با یک فاصله جزئی، به آنچه در افق طرح جامع ترافیک (۱۴۰۴) پیش‌بینی شده بود رسید. تهران اکنون ظرفیتی برای بزرگراه‌‌‌سازی جدید ندارد و کافی است معدود پروژه‌‌‌های نیمه‌‌‌تمامی که قبلا تعریف شده در زمانی که اولویت پیدا می‌کند، به سرانجام برسد تا شبکه ۵۵۰ کیلومتری بزرگراهی تکمیل شود. از طرفی این طول شبکه معابر متناسب با جمعیت ۸‌میلیون و ۷۰۰‌هزار نفری پیش‌بینی شده و جمعیت شب تهران اکنون ۴۰۰‌هزار نفر از این مقدار بیشتر است. با این وصف همین حالا ظرفیت معابر اصلی و بزرگراهی تهران تناسبی با جمعیت ساکن در این شهر ندارد. هر ساخت‌وسازی بیش از این مقدار که به تغییر در جمعیت‌‌‌پذیری منجر شود (نظیر شهرک‌‌‌سازی مسکونی در زمین‌‌‌های ذخیره که توسط قرارگاه مسکن دنبال می‌شود) نیز به منزله تولید ازدحام ترافیکی بیشتر در معابر است. ممکن است این ادعا مطرح شود که حمل‌ونقل عمومی قرار است به نیازهای ترافیکی جدید پاسخ دهد اما این موضوع بر اساس شبکه در حال بهره‌‌‌برداری مترو و حتی چهار خط جدید آن نمی‌تواند ادعای صحیحی باشد. شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران اکنون از جمعیت شب تهران عقب است و حتی استفاده کامل از ظرفیت هفت خط ناقص در حال بهره‌‌‌برداری نیز با مانع کمبود ۲۵۰۰ دستگاه واگن مواجه است. به این ترتیب نه طول شبکه معابر بزرگراهی و نه طول شبکه مترو برای افزایش بارگذاری جمعیتی در تهران کفایت نمی‌‌‌کند. در این بین مسائل زیست‌‌‌محیطی نظیر کمبود آب در تهران را نیز نباید از نظر دور داشت. در صورتی که قرارگاه مسکن بی‌‌‌توجه به تبعات انبوه‌‌‌سازی با حمایت و زمینه‌‌‌سازی شهرداری این پروژه را ادامه دهد، بار ترافیک خودرویی که در سال‌های اخیر از معابر بزرگراهی به خیابان‌‌‌ها و معابر شریانی فرعی کشیده شده، ظرف چند سال آتی به کوچه‌‌‌ها نیز تسری پیدا می‌کند. حتی تصور شهری که شهروندان هر روز برای خروج خودرو از خانه و رسیدن به یک معبر اصلی با چالش ترافیکی روبه‌رو باشند هم رنج‌‌‌آور است. موضوع قابل تامل این است که جریان طبیعی ساخت‌وساز در تهران طی یکی دو دهه گذشته به نحوی پیش رفته که در بسیاری از کوچه‌‌‌ها و محله‌‌‌ها، خانه‌‌‌های دو طبقه به چهار یا پنج طبقه دو واحدی تبدیل شده و همین موضوع زمینه‌‌‌ساز دامنه‌‌‌دار شدن ترافیک در دسترسی‌‌‌های محلی بوده است. در این شرایط قرارگاه شهرداری اگر همین روند را ادامه دهد، به جای تامین مسکن، ترافیک‌‌‌سازی خواهد کرد.

عبور از مصوبه شورای شهر

گفت‌‌‌وگوی «دنیای‌اقتصاد» با سهراب مشهودی، رئیس گروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور نشان داد نه تنها این کمیته فنی تاکنون تشکیل نشده یا دست‌‌‌کم از مهندسان مشاور برای شرکت در آن دعوت نشده، بلکه حتی عضویت شهرسازان در کمیسیون ماده ۵ نیز از بین رفته و در سال‌های اخیر نماینده آنها در این کمیسیون شرکت نمی‌‌‌کند. مشهودی معتقد است بر اساس الگوی بهینه توسعه مویرگی شبکه مترو در هنگ‌‌‌کنگ، تهران نیازمند ۲۸ خط مترو است. از طرفی در صورتی که شهرداری تهران خود را پایبند به اجرای مصوبات شورای شهر تهران بداند، باید هر گونه تصمیم‌گیری درباره ساخت‌وساز در حجم بالا در اراضی ذخیره و نقاط مختلف شهر را پیش از شروع عملیات اجرایی و حتی پیش از صدور پروانه، در کمیته فنی مربوطه مطرح کند. این کمیته نیز نسبت به انجام مطالعه و اعلام نظر اقدام می‌کند و در این صورت شاید سرنوشت متفاوتی برای برنامه‌‌‌هایی که قرارگاه مسکن تدارک دیده، به دلیل ترافیک‌‌‌زایی رقم بخورد.

چند اصل ترافیکی ساخت مسکن

محسن پورسید آقایی، معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با تاکید بر ضرورت توجه قرارگاه مسکن به این مصوبه، سه اصل ترافیکی و یک اصل زیست‌‌‌محیطی ساخت مسکن  را در ابعاد بزرگ‌‌‌مقیاس تشریح کرد. وی معتقد است شهرک‌‌‌سازی مسکونی در نقاط مختلف پایتخت که شهرداری با تشکیل قرارگاه مسکن آن را دنبال می‌کند، پروژه‌‌‌ای است که بر اساس مصوبات و ضوابط موجود، نیازمند مطالعه و پیوست ترافیکی است.  وی توضیح داد: در ضوابط طرح تفصیلی، ساختمان‌‌‌ها براساس متغیرهای شهرسازی نظیر میزان تراکم مجاز، عرض معبر، سطح اشغال و… که در میزان افزایش تقاضای سفر به واسطه ساخت‌وساز نقش تعیین‌‌‌کننده دارد، به پنج دسته تقسیم شده است. شورای پنجم در سال ۹۹ مصوبه‌‌‌ای گذراند که به موجب آن قرار شد صدور پروانه برای ساختمان‌‌‌های دو طبقه بالایی این تقسیم‌‌‌بندی که در ابعاد بزرگ‌‌‌مقیاس روی تقاضای سفر اثر می‌‌‌گذارند، منوط به انجام مطالعات ترافیکی مفصل شود و به نوعی انجام ساخت‌وساز مذکور به تایید معاونت حمل‌ونقل و ترافیک برسد.

به گفته پورسیدآقایی، این مصوبه تنها ناظر بر مراکز تجاری و مال‌‌‌ها نیست، بلکه فارغ از نوع کاربری همه ابنیه‌‌‌ای که در کلاس بالا جاذب سفر محسوب می‌‌‌شوند، از سال ۹۹ به بعد تنها در صورت انجام مطالعات پیوست ترافیکی باید مجوز ساخت دریافت کنند.

از نگاه پورسیدآقایی، دومین مساله‌ای که انتظار می‌رود تشکیلات موسوم به قرارگاه مسکن به آن توجه کند، در نظر داشتن ضوابط «TOD» (شهرسازی حمل‌ونقل محور) است؛ کمااینکه این موضوع در اسناد بالادستی اداره شهر نظیر برنامه پنج‌‌‌ساله دوم شهر تهران گنجانده شده و مدیران شهری باید خود را به اجرای آن پایبند بدانند. اصل کلیدی شهرسازی حمل‌ونقل محور و ریل‌‌‌پایه این است که تمام بارگذاری‌‌‌های عمده جدید در شهر صرفا در شعاع ۸۰۰ متری از ایستگاه‌‌‌های حمل‌ونقل عمومی صورت بگیرد. با این وصف ساخت مجتمع‌‌‌های مسکونی در پایتخت صرفا در صورتی که دسترسی مطلوب به مترو دارد، باید مجوز دریافت کند. وی تاکید کرد: در صورتی که این اصل مهم رعایت شود، تراکم مسکونی جدید منجر به افزایش تقاضای سفر خودرویی نخواهد شد یا این تقاضا را در حد جزئی تغییر می‌دهد. در حالی که طی روزهایی مساله ساخت‌وساز بدون پروانه در قالب طرح مسکن‌‌‌سازی شهرداری تهران مورد توجه افکار عمومی قرار گرفته است، پورسیدآقایی معتقد است اتفاقا همین حالا که انبوه‌‌‌سازی مسکن فارغ از درست یا غلط بودن این ایده در اولویت برنامه‌‌‌های اجرایی شهرداری تهران قرار گرفته، زمان مناسبی است تا اصول TOD در شهر پیاده شود.

سومین مساله مهم پیرامون پروژه‌‌‌های مسکن‌‌‌سازی در زمین‌‌‌های ذخیره شهری که معاون پیشین شهرداری تهران در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» به آن اشاره کرد، ضرورت «مختلط سازی» در این قبیل پروژه‌‌‌هاست. وی توضیح داد: مقصود از مختلط‌سازی چیزی فراتر از پیش‌بینی تعدادی واحد تجاری و بوستان عمومی محله‌‌‌ای است؛ بخشی از ساخت‌‌‌وساز در شهرک‌‌‌های جدید به تناسب ابعاد آن باید به کاربری‌‌‌هایی مثل بانک، مدرسه و… اختصاص پیدا کند و علاوه بر آن، در دل شهرک‌‌‌های مسکونی کاربری‌‌‌های اداری نیز پیش‌بینی شود. در واقع مختلط‌سازی که پورسیدآقایی به آن اشاره می‌کند، نه تنها به شکل موثر از میزان تقاضای سفر به سایر نقاط شهری با هدف مراجعه به مراکز تجاری و تحصیل می‌‌‌کاهد، بلکه به تدریج با اجرای هر چه بیشتر این پروژه‌‌‌ها می‌تواند از میزان سفرهای شغلی با مسافت طولانی در تهران کاسته و زمینه نزدیک شدن خانه و محل کار اقشار مختلف را فراهم کند.  مساله چهارم که باید مورد توجه شهرداری تهران قرار گیرد و نیازمند مطالعات پیوست است، حول موضوعات زیست‌‌‌محیطی مطرح می‌شود. کمبود آب تهران موضوعی است که از نگاه کارشناسان نباید از نظر دور بماند و هر نوع تصمیم درباره ساخت‌وسازهای جدید نه صرفا براساس محلی که اراضی ذخیره در آن وجود دارد و پیش‌بینی پاسخ مناسب برای تقاضای حمل‌ونقلی جدید، بلکه با در نظر گرفتن مسائل زیست محیطی از قبیل کمبود آب، جهت وزش باد و تاثیر آن بر جابه‌‌‌جایی آلاینده‌‌‌ها اتخاذ شود.  با این حال آنچه تاکنون از برنامه انبوه‌‌‌سازی مسکن در اراضی بلااستفاده شهر با ایفای نقش تسهیل‌‌‌گر شهرداری تهران منتشر شده نه حاوی جزئیاتی از پیوست ترافیکی و نه اطلاعاتی از مطالعات جنبی درباره جانمایی آنها بوده است. تقریبا تنها جزئیاتی که از این ابرپروژه‌‌‌های مسکونی افشا شده این است که در کدام زمین‌‌‌ها واقع در کدام نواحی از شهر قرار است ساخت‌وساز صورت بگیرد و اطلاعاتی از توافق با صاحبان برخی از این اراضی نظیر نیروهای مسلح و… درباره سهم کاربری‌‌‌های جانبی در شهرک‌‌‌های جدید نیز منتشر شده است.

فرصت‌‌‌شناسی درباره اراضی ذخیره

یکی از انواع فرصت‌‌‌هایی که اراضی ذخیره می‌تواند به همراه داشته باشد، استفاده از ‌‌‌آنها برای اجرای پروژه‌‌‌های حمل‌ونقلی است. در واقع بخشی از این اراضی باید صرف از بین بردن کمبودهای حمل‌ونقل عمومی در تهران شود.

ساخت پایانه‌‌‌ها، ایستگاه‌‌‌های مترو، پیاده‌‌‌راه‌‌‌های استاندارد و معابر ویژه دوچرخه در این اراضی می‌تواند برای شهرک‌‌‌نشین‌‌‌های آینده راهگشا باشد. اما پیش‌بینی چنین امکاناتی نیازمند قرار گرفتن متخصصان حمل‌ونقلی در کنار شهرسازها از ابتدای پروژه است. در واقع اصل کلیدی در TOD به عنوان مبحث ترند جهانی در حوزه شهرسازی، همین همراهی دوجانبه از نقطه صفر است که می‌تواند به نتیجه مطلوب منجر شود. در غیراین صورت و اگر شهرداری بخواهد برنامه‌‌‌ریزی‌‌‌های حمل‌ونقلی را به پس از تکمیل پروژه موکول و صرفا با در نظر گرفتن چند خط تاکسی به آن پاسخ دهد، بحران ترافیک تهران تشدید خواهد شد.