بین نیوز: از یک سوی؛ چقدر خوب است  هر وقت مسؤولان زبان به سخن می ­گشایند و آمار و ارقام ارائه می ­دهند، بر اساس مطالعه و شناخت باشد. استفاده از واژه «سرمای بی ­سابقه» برای دمای ۲۵ درجه، آن هم در کشوری که برف زمستان و سرمای سال ۱۳۵۰ هجری شمسی آن با رکورد بالای ۸ متر ارتفاع در کتاب گینس ثبت شده است و اغلب مردم از آن مطلع هستند، دور از واقعیت است. علی ­الخصوص در همان سال، دمای استان خراسان به منفی ۳۷ درجه نیز رسیده بود.

و از دیگر سوی؛ وقتی  زمستان سخت اروپا برای برخی مسؤولین قابل رصد و پیش­ بینی است، انتظار می ­رود با سیستم ­های نوین هواشناسی که خوشبختانه هم علم و هم کارشناسان آن در دسترس هستند، تمهیدات لازم برای پیش­گیری از این حوادث صورت می­ پذیرفت. این در حالی است که سرما و یخبندان و دیرینگی حمل ­ونقل ریلی در سیبری و مناطقی از کشور کانادا، به مراتب از کشور ما بیشتر است. لیکن؛ به این میزان دچار بحران و معضل نمی ­شوند.

تا دهه قبل این شعار به یک اصل انکارناپذیر تبدیل شده بود که؛ ریل وسیله ارتباطی‌ای است که کولاک و بهمن نمی‌شناسد. اما روش عملکرد برخی مدیران فعلی، این شعار را با اما و اگرهای فراوان مواجه ساخته است.

به­ هرحال؛ سرمای زمستان، سیل، زلزله، آتشفشان و سایر رخدادهای طبیعی، در طی سالیان متمادی در جهان امری معمول بوده و هست. مهم نحوه مواجهه، عبرت آموزی و برنامه ­ریزی برای این حوادث است که در کشورهای مختلف به روش ­های منطقی و علمی با آن مواجه می ­شوند.

طبق نظر کارشناسان، بر اساس یک بدعت غلط در سالیان اخیر، راه­ آهن از ارائه آمار دقیق و واقعی حوادث و سوانح ممانعت کرده و آماری از تعداد سوانح منتشر نمی‌کند. در حالی که برای بررسی و ارزیابی دلایل وقوع حوادث در مراکز علمی و انجمن ­های تخصصی، انتشار این سوانح ضروری است.

در این بخش، گذری بر تاریخ حوادث و سوانح مهم طبیعی در جهان و کشورمان در حوزه حمل­ونقل ریلی و درس­ آموزی ­های این حوادث خواهیم داشت.

حوادث شاخص طبیعی در جهان:

طی ۵۰ سال اخیر درکل جهان، بیش از ۱۱ هزار بلای طبیعی به وقوع پیوسته و دو میلیون تن جانشان را از دست داده و  حداقل ۳ الی ۶ تریلیون دلار ضرر اقتصادی به بار آمده است. قاره آسیا با وقوع ۳ هزار فاجعه طبیعی، مقام یکم این آمار را دارد. کشورهای چین، آمریکا، هند، فیلیپین و اندونزی از جمله کشورهایی هستند که بیش از همه تحت تأثیر بلایای طبیعی قرار گرفته­ اند. فقط خسارت‌های ناشی از بحران‌های طبیعی در سال ۲۰۱۶، بالغ بر ۱۷۵ میلیارد دلار بوده است. تنها ۳۰ درصد از این اتفاق ­ها (حدود ۵۰ میلیارد دلار) مشمول بیمه بوده است.

در هنگام تنظیم مقاله و سرمای سوزناک زمستان، حادثه ­ای تلخ در ترکیه و سوریه، قلب مردم جهان را به درد آورد. زمین لرزه‌ای به بزرگی ۷٫۸ ریشتر در ساعات اولیه روز دوشنبه ۱۷ بهمن ۱۴۰۱ (مطابق با ششم فوریه ۲۰۲۳)، جنوب شرق ترکیه و بخش‌هایی از سوریه را لرزاند و موجب تخریب منازل مسکونی و مراکز عمومی شد. به طوری که تا زمان نگارش این سطور، بالغ بر ۴۳ هزار نفر کشته و ۱۲۰ هزار نفر زخمی برجای گذاشته است و روند جستجو و امدادرسانی ادامه دارد.

تعیین میزان خسارت جهانی گزارش بالا در حوزه ریلی میسر نشد. اما در سال ۲۰۲۰، ایالات متحده آمریکا و روسیه، بالاترین میزان سوانح ریلی را به خود اختصاص دادند. در این زمینه آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) در مورد وضعیت سوانح ریلی در ۱۴کشور مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است که نتایج این بررسی جالب توجه است. بعد از آمریکا و روسیه، کشورهای آلمان، لهستان، فرانسه و ایتالیا قرار دارند. قدر مسلم این­که، بخشی از این رتبه­ ها مدیون فراوانی حمل ­ونقل و طول خطوط ریلی این کشورها است. برای درک بهتر این مهم بد نیست بدانیم، در سال ۲۰۲۰، بیش از ۲٫۵۰۰ میلیارد تن- کیلومتر بار از طریق شبکه ریلی روسیه جابه‌جا شده است. در حالی که ایران، فقط موفق به جابه‌جایی ۳۴ میلیارد تن- کیلومتر بار ریلی شده است!

افزایش نگران‌کننده خطرپذیری شهرهای جهان (علی ­الخصوص توسعه نیافته) در برابر حوادث و بلایا، ضرورت بازنگری اساسی در برنامه‌های توسعه­ ملی و شهرسازی و نیز ارتقا و تقویت برنامه‌ها و ابزارهای کاهش خطرپذیری و آمادگی و پاسخگویی را چندین برابر ساخته است.

شبکه راه آهن به عنوان یک سیستم حمل و نقل ایمن و کارآمد در اغلب کشورهای جهان شناخته و به کار گرفته شده است. یکی از مسائلی که همواره ایمنی سیستم حمل و نقل ریلی را مورد تهدید قرار می دهد، وقوع سوانح ناشی از بلایای طبیعی است. ممانعت از بروز بلایای طبیعی و آسیب به سازه ­های ریلی، خارج از ید قدرت بشر و غیرممکن است. اما با اقدامات مناسب می ­توان آسیب پذیری زیرساخت ­ها را کمتر کرد. برای آن که هر اقدام پیشگیرانه حداکثر تأثیرگذاری را داشته باشد، راه ­آهن ­ها همیشه باید از وضعیت خطوط و مجاورت آن ­ها آگاه باشند و هر کجا که خطر چنین فجایع طبیعی وجود دارد، گام های مناسبی بردارند.

• آمریکا:

تاریخ ساخت راه­ آهن در ایالات متحده­ آمریکا به ۱۷۴ سال قبل باز می ­گردد و ساخت آن اقتصاد آمریکا را متحول ساخت. در گزارشی که سندیکای راه‌آهن‌های آمریکا منتشر کرده است، در سال ۲۰۱۵، شرکت‌های درجه یک آمریکا ۵/۳۱ میلیون واگن بار را برای مشتریان این کشور جابه‌جا کرده‌اند و به همه بخش‌های صنعتی، تجاری، کشاورزی و منابع طبیعی و صنایع وابسته آمریکا خدمت‌رسانی کرده‌اند. صنعت ریلی حدود ۴۰ درصد از جابه‌جایی بار بین شهرهای آمریکا را در بر عهده داشته است. البته دلیل کارآمدی صنعت ریلی با وجود حجم بالای کالاهای جابه‌جا شده، سرمایه‌گذاری‌های زیاد در شبکه ریلی آمریکا است. در دهه‌های اخیر شرکت‌های ریلی آمریکایی از هر یک دلار درآمد خود، بیش از ۴۰ سنت را صرف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و تجهیزات می‌کنند و در سال‌های اخیر سطح این هزینه‌ها به حداکثر ممکن رسیده است. پژوهش‌‌ها نشان می‌‌دهد بین بهبود و افزایش سطح ایمنی با افزایش سرمایه‌گذاری ارتباط مستقیم وجود دارد. آمار نیز نشان می‌دهد که ایمنی خطوط ریلی آمریکا افزایش یافته است. به عنوان مثال؛ از سال ۲۰۰۰ نرخ تصادفات ریلی ۳ درصد و نرخ جراحت کارکنان ریلی ۴ درصد کاهش داشته است.

• اروپا

هر سال بیش از ۲ هزار حادثه ریلی در سراسر اتحادیه اروپا رخ می‌دهد. در این حوادث به‌طور میانگین حدود ۱ هزار نفر کشته و به ‌همین میزان دچار جراحت‌های مختلف می‌شوند. طبق برآوردها این سوانح سالانه هزینه‌ای بیش از ۱.۴ میلیارد یورو به‌دنبال دارد.

با توجه به سوانحی که برای قطارها در اتحادیه اروپا رخ می ­داد، از سال ۲۰۱۴ تصمیم به پیاده‌سازی برنامه‌ای سیستماتیک برای «مدیریت ریسک امنیت» صنعت ریلی گرفته شد. با نگاهی به آمارها، صنعت ریلی اروپا یکی از امن‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقل زمینی در جهان است. سطح ایمنی در طول دهه گذشته با سرعت قابل‌توجهی بهبود یافته است. حوادث فاجعه ­بار پتانسیل لازم را برای نابود کردن کسب ­وکار و کاهش خدمات دارند. این همان دلیلی است که آژانس راه‌آهن اروپا (ERA) را به الهام‌بخشی و پیاده‌سازی یک فرهنگ ایمنی برای سیستم ریلی ترغیب کرده است.

یکی از اقدامات انجام شده برای ارتقای ایمنی، تجهیز زیرساخت‌ها و تجهیزات ریلی به سیستم‌های پیشرفته­ کنترلی است. اگر چه برای از بین بردن خطر بروز سوانح، سیستم‌های مختلف فنی وجود دارد، شواهد تجربی نشان می‌دهد حتی با تجهیز قطارها به سیستم‌های کنترلی، احتمال خطر وجود دارد. از این رو مدیران و سیاست‌گذاران زیرساختی به این درک رسیده‌اند که حذف تقاطع‌های هم­سطح، هدف نهایی و اولویت اصلی برای ارتقای ایمنی به شمار می‌رود. با روندی علمی و اساسی، تا سال ۲۰۳۰، نیمی از این تقاطع‌ها در کل اروپا حذف می‌شوند.

صدور گواهی ایمنی در دو سطح A و  B برای مالکان قطارها و نظارت بر ایمنی، گام ­های دیگری در مسیر کاهش حوادث و سوانح بوده است.

• ژاپن:

وضعیت جغرافیایی و به هم پیوستگی زمین‌شناسی در کشور ژاپن، به طور کلی شرایط ناپایداری را ایجاد کرده است که از آن جمله زمین‌لرزه‌های مکرر در این کشور است. شرایط آب و هوایی نیز باعث گسترش ابرهای ضخیم و بارش برف و باران سنگین در این کشور می‌شود. بنابراین؛ جای تعجب نیست که این تنوع بلایای طبیعی هر سال بخش­ های گوناگونی را مورد تهدید قرار ‌دهد. به همین دلیل راه­ آهن ژاپن از روش­های مختلف، به ­خصوص به وسیله تحکیم زیرساخت ­ها، سعی بر کاهش اثرات نیروهای طبیعی و پیش­گیری از آسیب به خط داشته است. خطوط شینکانسن و سایر خطوطی که اخیراً ریل ­گذاری شده اند، عمدتاً به گونه ­ای طراحی شده که در مقابل نیروهای طبیعی مقاومت کنند.

راه­ آهن این کشور با اقداماتی چون محافظت سطوح شیب ­دار، ایجاد نرده ­های بهمن ­گیر، نصب موانع وزش باد و تقویت زیرساخت­ها در مقابل زلزله و به کارگیری سیستم­ های شناسایی و هشدار بلایا، به­ خوبی توانسته است بلایایی را که در سایر کشورها منجر به بحران می ­شود، کنترل کرده و در سطح حادثه نگه دارد. ژاپن در سال ۲۰۲۰، بیش از ۲۵۰ میلیارد نفر-کیلومتر مسافر از طریق شبکه ریلی خود جابه‌جا کرده است که این نشان دهنده جایگاه ویژه و با اهمیت حمل ­ونقل ریلی مسافری در این کشور است. به همین دلیل طبق بررسی مرکز مطالعات ژاپنی دانشگاه کاردیف انگلستان، پرونده ایمنی راه‌آهن ژاپن، استثنایی و از نظر آماری درحدود ۲۰۰ برابر بهتر از انگلیس است. یعنی یک کشته در هر ۴۰ میلیارد (مسافر/کیلومتر)!

بخشی از دلیل عالی بودن ایمنی در شینکانسن، به وجود قطار تشخیصی (دکتر زرد) باز می‌گردد که بازدیدهای چند باره را بر روی وضعیت زیرساخت آن انجام می‌دهد و بخش دیگر به آموزش پرکیفیت و انضباط شدید راهبران این قطار مربوط است. بخش دیگر از مزیت‌های منسوب به ژاپن، به بهای سرمایه‌گذاری‌های بالا در بخش ایمنی به دست آمده است. به طوری که در حدود ۴۰ درصد سرمایه‌گذاری سالانه راه­ آهن ژاپن (۷/۱ میلیارد دلار)، صرف اقدامات ایمنی شده است. در نهایت می‌توان گفت: درآمد ثابت، امکان کاهش هزینه‌ها، جریان فزاینده و فراوان نقدینگی بابت پرداخت بدهی‌ها و سرویس پرکیفیت و اطمینان‌پذیری، برخی از علل موفقیت راه‌آهن ژاپن بوده است.

ما در کدام نقطه از ریل دنیا ایستاده ­ایم؟

براساس گزارش مجامع رسمی بین­ المللی، ایران هفتمین کشور آسیب‌پذیر جهان در حوادث طبیعی است. وجود ۳۱ نوع رخداد طبیعی از ۴۰ گونه حوادث طبیعی شناخته‌ شده در دنیا و بروز زلزله ­های شدید و خفیف در سالیان گذشته و روزهای اخیر، ضرورت توجه و برنامه‌ریزی و انجام طرح‌ها و پژوهش‌هایی در حوزه‌های مختلف را مورد تأکید قرار می‌دهد. علی ­الخصوص این که جزو نخستین کشورهایی هستیم که در ایستگاه­های آغازین، از قطار توسعه ریلی پیاده شدیم!

پیشینه ساخت و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران، در سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی)، به دوره قاجار و از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی باز می‌گردد. از آن زمان تاکنون، سوانح ریلی یکی از چالش‌های مهم ریلی کشور بوده است. طبق بررسی­ های انجام شده، بیشترین و بزرگ­ترین سوانح ریلی که در ایران رخ داده، حاصل خطای انسانی بوده و به ­رغم تنوع آب ­و هوایی، دست طبیعت به مراتب کمتر از عامل انسانی به حمل ­ونقل ریلی خسارت وارد کرده است.

با عنایت به پهنه گسترده شبکه ریلی ایران که در غرب، در نواحی برف خیز و در معرض رانش و در نواحی مختلف در معرض سوانح دیگر مانند زلزله و غیره قرار دارد، انتشار مستندات حوادث و سوانح و همچنین؛ مطالعه و بررسی تجربیات سایر کشورها و به کارگیری موثر آن­ها با توجه به شرایط و ویژگی ­های سیستم هدف، تأثیر بسیاری در رشد و ارتقای ایمنی سیستم خواهد داشت. لیکن؛ همان­گونه که قبلاً آمد، شرکت راه­ آهن بر خلاف قانون دسترسی آزاد به اطلاعات، از انتشار این گزارش­ها خودداری می­ کند. متأسفانه در سالنامه‌ها و ماهنامه‌های آماری راه‌آهن هم اطلاعاتی در باره سوانح وجود ندارد. این در حالی‌ است که در کشورهای توسعه‌یافته، آمار مورد نظر را به آسانی در اختیار عموم قرار می‌دهند. بررسی راه‌آهن‌های موفق دنیا نشان می‌دهد ایمن‌سازی شبکه ریلی بدون وجود شفافیت آماری و تحلیل و بررسی موشکافانه آن ­ها امکان‌پذیر نخواهد بود.

به دنبال افزایش تعداد سوانح ریلی در یک سال گذشته، آقای دکتر قربانعلی ­بیک، کارشناس حمل­ ونقل ریلی با استناد به منابع خارجی می ­گوید؛ در گزارش رولندبرگر، سوانح ایران در سال ۲۰۱۴ (بر قطار-کیلومتر)، بیش از چهار برابر متوسط جهانی و ۲۹ برابر روسیه اعلام شده است. همچنین؛ وضعیت ایران در میان ۱۴کشور مورد مطالعه اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها که قبلاً اشاره شد، نشان می‌دهد میزان جابه‌جایی مسافر و بار از طریق حمل‌ونقل ریلی در ایران چندان مطلوب نیست. یعنی خطوط راه‌آهن در صنعت حمل‌ونقل جایگاه بالایی ندارد. با وجود آن­که تعداد سوانح ریلی نسبت به کشوری مانند آمریکا و روسیه به مراتب کمتر است، اما تعداد این حوادث بر مبنای میزان طول خطوط ریلی، حمل‌ونقل مسافر و بار، تکان‌دهنده است.

به عبارتی به نسبت جابه‌جایی بار و مسافر از طریق خطوط ریلی، تعداد سوانح زیادی در کشور رخ داده و همین آمار نسبت به ۱۴کشور مورد مطالعه، ایران را در رتبه سوم قرار داده است. طبق این گزارش سال ۲۰۲۰، لهستان و ترکیه به ترتیب در رتبه­ی یکم و دوم و پیش از ایران قرار دارند و انگلستان از این نظر در جایگاه آخر قرار دارد.

نتیجه­ گیری:

اصل پاسخگویی دولت در برابر ملت در مواجهه با افعال و اقدامات انجام‌شده از حیث حقوق عمومی، می‌طلبد که دولت در خسارات ناشی از حوادث طبیعی، اقدامات لازم را انجام دهد. دولت، مطابق قوانین مختلف اعم از قانون اساسی، قانون مسؤولیت مدنی، قانون توزیع عادلانه آب، قانون تشکیل ستاد مدیریت بحران و آیین‌نامه­ اجرایی آن، دارای مسؤولیت مدنی در برابر خسارات طبیعی در مراحل پیش­گیری، زمان وقوع و پس از آن است. مسؤولیت مدنی دولت در این رابطه منحصر به قصور و تقصیر نیست و بر اساس اصل ۱۲۹ قانون اساسی، یک تکلیف حاکمیتی است.

پس از اعمال مسؤولیت دولت، تحقق اهداف برنامه‌های کاهش خطر حوادث و بلایا، به ایجاد و تقویت فرهنگ ایمنی و پیش­گیری از حوادث در جامعه کاملاً بستگی دارد که در این­جا هم نقش دولت پررنگ است. همچنین؛ موضوع آینده ­پژوهی در ارتقای ایمنی و پیش­گیری از مصدومیت ­های ناشی از حوادث طبیعی، از اهمیت فراوانی برخوردار است. نقش آموزش هدفمند، مستمر و مداوم، بعلاوه ارتباطات و اطلاع ­رسانی درست و کامل، کمتر از سایر موضوعات ذکر شده نیست. لیکن؛ توضیح آن­ ها از حوصله موضوع این مقاله خارج است.

با توجه به حوادث اخیر، به نظر می‌رسد حمل‌ونقل ریلی می‌تواند مهم‌ترین پدافند غیرعامل در خصوص جابه‌جایی انسان و کالا در شرایط بحرانی  باشد. با توجه به ویژگی‌های خاص ریل، لازم است در شرایط بحران، بیشترین سرمایه‌گذاری دولتی در حمل‌ونقل، به حوزه ریل که در شرایط کولاک نسبت به حوزه هوایی و در شرایط بهمن و سیل، به حوزه جاده‌ای ایمنی بیشتری دارد، اختصاص داده شود. طبق نظر کارشناسان، هر یک دلار هزینه برای کاهش بلایای طبیعی، ۷ دلار بازگشت سرمایه خواهد داشت.

در پایان، امید داریم متولیان امر، به ­جای حواله ­کرد نواقص و کاستی ­ها به ادوار و دولت­ های گذشته، با درایت، همدلی و تعامل بیشتر بین متولیان ریلی کشور و مراکز علمی و انجمن­ های تخصصی، تا ۲۱ مهرماه سال ۱۴۰۲ (مصادف با ۱۳ اکتبر ۲۰۲۳) که روز ملی کاهش اثرات بلایای طبیعی نام گذاری شده است، دیگر شاهد تباهی سرمایه­ های ملی و تیرگی روزگار مسافران ریلی نباشیم. آمین.

برفی افتاد پاک و روشن لیک
روز ما جمله تیره کرد و تباه

**********

منابع و مآخذ:

1. داودی، سیداسماعیل و امیرحسین غلامزاده نطنزی. عوامل و موانع خروج راه‌آهن از ریلِ ۱۷۴ ساله کدامند؟ خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران. ۲۵ تیر ۱۴۰۱. کد خبر ۸۴۸۱۰۱۸۵
2. دنیای اقتصاد. برنامه اروپا برای ایمنی راه‌‌آهن. ۲۰/۰۹/۱۳۹۵٫ شماره روزنامه:۳۹۲۹. شماره خبر:۱۰۸۲۴۵۸
3. رحیمی، حمید و دیگران. مجموعه قوانین، آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های مرتبط با رسیدگی به سوانح ریلی. انتشارات جهانتاب. ۱۳۹۸
4. عیار، هادی. خطوط آهنی که کولاک و بهمن نمی‌شناسد. تین نیوز. ۱۳۹۵.کد خبر: ۱۱۹۴۲۸
5. مختاری، سمانه. بررسی روش های مختلف پیشگیری و کاهش آثار بلایای طبیعی در راه ­آهن ژاپن. سیویلیکا. ۱۳۸۶